Team, endring og utvikling

Biler som kjører selv er på full fart inn i markedet, men tydeligvis ikke uten motstand. Forståelig nok, disse bilene kan endre alt – og da tenker jeg ikke på det 90% av det folk nevner i kommentarfelter.

Måten vi tenker biltransport står i front av en radikal endring når biler som kjører kommer på markedet. Generelt har det blitt brukt uttrykk som autonome og selvgående biler om hverandre, men nå begynner produsentene å skille på disse uttrykkene – i hovedsak vil det være naturlig å tro at dette skyldes egeninteresse og frykt for utviklingen. Autonome biler er i så måte betegnelsen for biler som er like med det vi kjenner i dag, med ratt og pedaler. Disse vil ta over kjøringen i gitte situasjoner; aktiv cruisekontroll, sørge for sikkerhetsavstand til bilen i front, nødbremser, selvparkering og sikkert mye annet fancy. De selvgående bilene tar det hele vesentlig lengre, og vil være uten ratt og styres av sensorer, radarer, GPS og annen teknologi som er sammenkoblet i et stort nettverk. Dette er naturligvis noe mange bilprodusenter frykter, da de har potensiale til å endre alt.

Itavisen.no viste i mai til at Googles førerløse bil (bildet over) vil rulle rundt i Mountain View nå i sommer. (Mountain View er en sentral del av «Silicon Valley«, og et steinkast fra Stanford University). Mulig dette er den offisielle uttalelsen, men jeg vet av flere fra Googlemiljøet som har lånt slike biler og fartet rundt lenge før denne sommeren, dog med samme krav som nevnes: en sikkerhetssjåfør må være tilgjengelig og ikke høyere hastighet enn 40 km/t. Faktisk fikk disse bilene et begrenset førerkort i Nevada allerede i 2012, og det investeres tungt i Storbritannia i håp om å komme i førersetet på denne teknologien. Hva gjør vi i Norge? Jeg vet Electric Mobility Norway gjør en del innenfor feltet, men det dreier seg i hovedsak om elektrisk mobilitet og ikke førerløse biler. Her har vi en stor mulighet, og dette er grønn satsning så det synger!

“If I had asked people what they wanted, they would have said faster horses.” – Henry Ford

Det er nesten like fascinerende å lese kommentarfeltene under artikler som det er å lese om selve utviklingen. At vi mennesker sliter med å tenke utenfor boksen, og virkelig forstå behovene som ligger i grunn er ikke noe nytt. Når folk er negative på grunn av designet på bilen, er det kanskje på tide å minne dem om at den mobilen de har i lomma i dag så vesentlig annerledes ut for bare 15 år siden. Selv om deg «dominante designet» i bilindustrien har holdt seg relativt lik, skal en vel ikke bla i mange bilder før en ser en radial endring på design og layout fra start til i dag. Ergo, de selvgående bilene blir neppe å se ut som «Pelle politibil» om få år. Dog, er det dette designet som er mest sikkert og billigst – hvorfor ikke? De fleste av oss kommer neppe til å eie bil i framtiden uansett; bilen går sannsynligvis fra å være et statussymbol og noe privat, til et transportmiddel som er tilgjengelig for massene.

Kjøreopplevelse sier du?

Når vi vet at 90 % av ulykkene skyldes menneskelige feil så kommer nok myndighetene våre til å legge argumenter som «kjøreopplevelse og frihet» bort ganske kjapt. For de som frykter at systemene ikke holder, så ser jeg den. Vit da at dette er bygget rundt det som kalles «kritiske systemer». Disse er i dag i full bruk i en rekke industrier – og kanskje mest fremtredende for folk flest er flyindustrien. Kritiske systemer er ikke ufeilbarlige, men generelt kan en si at de store flyulykkene som har vært i det siste skyldes menneskelige feil – ikke systemfeil. Faktisk viser Butler og Finelli (1993) at systemer som er designet for å ha en 10^-9 sjanse for feiling i løpet av 1 times kjøring krever 10¹⁰ timer (114 000 år) for å testes skikkelig. Likeså viser disse NASA-forskerne at minimumsstandarden for livskritiske applikasjoner bør ligge på 10^-7 sjanse for feil – og fortsatt forekommer ulykker. Det er klart, med ekstremt mange biler på veien er det mulig å oppnå dette timeantallet, men oddsen for at det smeller er vesentlig lavere enn det vi opplever på veien i dag! Etter alle solemerker vil det også legges opp til at det er en rekke redundante systemer som kun aktiveres ved behov for å fange opp eventuelle feil og (nesten)ulykker. Altså, valget om kjøreopplevelse og frihet kontra sikkerhet og effektiv transport blir sannsynligvis relativt enkelt.

Det er allerede fremmet forslag som skal strupe trafikken i håp om å sørge for mindre kø og renere luft i flere av storbyene i Norge. For de fleste av oss handler bilkjøring om et snitt på rundt 50 km om dagen, og bilen vår står parkert 90% av tiden. Når fremtidsbildet speiler at brorparten av oss neppe eier egen bil, men bestiller den når vi har behov er det tydelig at vi har et helt annet transportbilde. Først og fremst klarer disse førerløse bilene å løse køproblematikk på en vesentlig mer elegant måte enn vi klarer. De kan ligge nærmere og reagere mye kjappere enn oss, og dertil sørge for en jevn flyt med flere biler på veiene. Ergo, vi trenger ikke de voldsomme veiutbyggingene som fryktet – og pengene kan heller brukes på vedlikehold av eksisterende veinettverk. Videre trenger vi neppe å tenke på parkering, bilene ruller videre for å plukke opp neste person, som kanskje er en eldre person som med dagens transportsystem sliter med å komme seg på butikken. Det kan også tenkes at bilen til en butikk for å hente varer som skal hjem til deg selv – mens den på veien plukker opp et av barna i huset som har halv dag på skolen. Det fine er at når varer og barn er levert trygt hjem, så farter den videre til nabogata for å kjøre en vennegjeng på fotballtrening.

Enorme omveltninger i mange bransjer!

Person og varetransporten står altså ovenfor store endringer. Dette er innovasjoner som vil være «disruptive» på kryss av en rekke bransjer! Diskusjonen om vi skal ha eksisterende taxiregime eller bildelingstjenester ala Uber blir banal i så måte. Endringene vil rive seg inn i eksisterende bilprodusenter, som neppe blir å selge like mange biler i eksisterende markeder; og kanskje kan dette spores helt tilbake til råvareforbruken – med mindre de evner å tilpasse salgsstyrken til mer urørte markeder. Sistnevnte har jeg stor tro på, da slike løsninger kan legge til rette for at flere i utviklingsland faktisk får fornuftige transporttilbud uten at de må eie løsningen selv. Alt i alt vil disse bilene potensielt stenge en rekke eksisterende arbeidsplasser og industrier slik vi kjenner dem, men samtidig vil de også lage potensiale for ekstremt mange nye tjenester og arbeidsplasser. Kanskje kan til og med den evige diskusjonen rundt togbaneutbygging og vedlikehold endres radikalt – politikerne blir vel neppe enig om satsningen før de selvdrevne bilene er på norsk jord uansett…

Butler, Ricky W. og George B . Finelly (1993) The Infeasibility of Quantifying the Reliability of Life-Critical Real-Time, Software IEEE TRANSACTIONS ON SOFTWARE ENGINEERING.